ハーレービックツイン独特な設計
のおかげで
エンジンとミッションが別々に分解できます
そのかわりに
部品点数が増えてまして
そのプライマリードライブ関係のトラブルもあります
整備しやすいとか
壊れやすくなるとか
重くなるとか
良いんだか悪いんだかわかりませんが
プライマリードライブASSY
ある意味ハーレービックツインの象徴でもあります（笑）
プライマリーを制する者はビックツインを制す
オーバーでもないかもしれません...
整備や修理する者からしますと
たとえば
EVOからTCになって一番感動したのは（嫉妬）
エンジンじゃないんです
マウントなんです
ＥＶＯまでのビックツインは
台座に載せてボルト二本でとめます
ラバーマウント車の場合は
ミッションケースにこの台座がありそこに載せボルト止めです
リアのスイングアームの付け根を軸にして
エンジンのフロント側が上下に揺れ動くわけです
上から刺したボルト二本では到底支えれないので
プライマリーケースが横からもサポートしてるわけです
パワーアップしたり
激しい走りをすると限界が来ます
なのでエンジン正面側からサポートする
トルクプレートなども社外品でありましたよね！
私のＦXRにも使ってました
どうなるかと言いますと
プライマリーケースのボルトが緩んだりします
そのまま気がつかず走ると
ボルトが折れたり
クランクケースのプライマリーとの合わせ面のリブにクラックが入ります
プライマリーケースもゆがんだり
そういうEVO結構ありますよ
あそこのクラックですと修理そうとう大変ですし金額もかかります
直さない方も....
ミッションとエンジンの面
プライマリーケース関係のトルク管理など結構シビアでございます
それがですね
ＴCになってから
広い面でしかもボルト４つで止めるようになったんです
ミッション側も広い面ですので寸胴ドッキングで四隅を４ボルト！
そりゃもう完璧なんであります
片手でバット振ってた人が
今日から両手使って良いよ！と言われたくらいの出来事です
ドカンとパワー上げれますし
実際プライマリーの緩み系のトラブル無くなりました
この進化を見ますと
メーカーさんとしてもトラブル例が沢山あったのでしょうね
って
プライマリーの作業話するつもりでしたが話が長くなりすぎましたので
また後日...
